城市道路的建設是城市發展必不可少的基礎設施項目，城市道路的建設對于一個城市的發展尤為重要，從某種程度上講，城市道路建設的好壞直接關系城市發展的快慢，關系到民生，城市道路是一個城市的臉面，環境優美、寬闊的城市道路能夠為城市的發展帶來益處。

城市地塊的開發離不開城市道路的合理規劃、設計和建設，因此城市道路合理規劃、設計就顯得尤為重要，城市道路依據規范、交通量、功能等可以劃分為城市快速路、主干路、次干路和支路四個等級，每種等級的城市道路通行能力都不一樣，設計要求也不一樣，在城市建設發展中所發揮的作用也不一樣，不同等級的城市道路，設計所考慮的因素也不一樣，設計時需要根據城市和地塊功能需求進行充分研究、合理規劃，并得到相關規劃、審批等行政主管單位的評審通過后方可實施。

影響城市道路設計的因素較多，主要有城市規劃、道路規劃、交通量、道路紅線、道路豎向控制標高、平面交叉口等因素，在眾多因素當中，城市道路的交叉口設計尤為重要，因為城市道路都是縱橫交叉的，構建成復雜的路網，這些路網中，有相對重要的交叉口，也有一般性交叉口，交叉口設計是否合理，直接關系到交通的擁堵程度。一個城市如果能夠很好的解決好交叉口的設計，可以從很大程度上緩解交通擁堵現象，因此工程設計人員在進行城市道路設計時，一定要充分研究與道路相交的各種平面交叉口，對這些交叉口如何進行合理化設計，以滿足交通量需求和居民的出行，例如哪些交叉口需要進行渠化設計，增設專用的左轉機動車道和右轉專用道，哪些交叉口可以維持現狀或者簡單設計，同時還要滿足相關規范要求，本文就三種常見的城市道路的交叉口設計進行了簡單介紹，分析了不同等級道路相交時的交叉口設計原則和思路，為城市道路的交叉口合理化設計提供一定的參考價值。

1 城市主干路-主干路相交的平面交叉口設計

城市主干路在城市道路等級中屬于較高層級，主要承擔道路的交通功能，往往是一個城市、一個區域的形象，因此城市主干路相交時，需要認真研究主干路交叉口設計，如何做到設計合理顯得尤為重要，確保交叉口路段交通的順暢，交叉口形式的優美，并滿足規范要求；目前按照城市道路規范要求，主干路與主干路相交應采用平A1類交叉口，采用交通信號控制，交叉口的進口道進行渠化設計，展寬進口道，增設專用的左轉機動車道或右轉專用道，具體如圖1所示。

從圖1中可以看出，對于有中央分隔帶的主干路，進口道展寬渠化時，可以適當壓縮中央分隔帶，壓縮后的中央分隔帶最小寬度不能小于2 m，改建路口不能小于1.5 m，對于沒有中央分隔帶的主干路，可以進行中線偏移進行渠化設計，主干路與主干路相交時，由于直行和左轉的交通量一般均較大，左轉和直行在交叉口是沖突點，因此增設左轉專用車道是非常有必要的，這樣左轉與直行在交叉口分開行駛，交叉口的通行能力大大提高。

從圖2中可以看出，主干路與主干路相交時，兩條道路均應進行渠化設計，有條件的情況下可以增設專用的右轉專用車道，同時增設交通島；渠化后的交叉口，機動車道的左轉、直行和右轉可以相互分開，互不干擾，交叉口就不容易形成交通擁堵的情況(見圖3)?，F在中國中大型城市中，早高峰和晚高峰時，由于車流量較大，現狀的城市道路交叉口已經不能滿足日益增長的交通需求，這樣最容易導致堵車，大大降低車輛的出行，解決交通擁堵問題是城市研究的一個重要課題，也是一個難題，因此如何合理的解決交叉口的渠化問題，對緩解交通擁堵能起到良好的促進作用。

1.1 主干路交叉口渠化時機動車道寬度的確定

主干路渠化設計時，若沒有條件進行紅線拓寬時，可以適當壓縮機動車道，按照城市道路交叉口規范要求[1]，主干路進口道的機動車道在渠化時可以適當壓縮，壓縮后的機動車道一般不宜小于3 m，出口道機動車道有條件時不宜小于3.5 m，困難情況下不宜小于3.25 m，因此在進行主干路相交渠化設計時，應充分保證機動車道的最小寬度，提高通行的安全性和效率。

1.2 主干路交叉口渠化時漸變段和展開段的長度選取

1)漸變段長度選取。

主干路進口道展寬渠化時，根據規范要求，應考慮機動車道漸變段的合理長度，城市道路交叉口規范明確規定，進口道的展寬漸變段長度應按照車輛70%路段的設計速度行駛3 s橫移一條車道時來計算確定，漸變段最小長度，主干路宜為30 m～35 m，例如主干路設計速度60 km/h，按照規范，漸變段長度應為(0.7×60/3.6)×3=35 m，同時還必須滿足30 m～35 m的要求，因此在設計過程中對于設計速度60 km/h的主干路，漸變段長度可取35 m；若主干路設計速度為50 km/h，那么按照規范，漸變段長度應為(0.7×50/3.6)×3=29 m，小于規范漸變段30 m～35 m的要求，設計中取大值，可取30 m漸變段。

2)展寬段長度選取。

主干路進口道渠化設計時，展寬段長度主要是指機動車停車等待的最小長度，展寬段長度的選取與交通量、道路等級、停車等待的車輛數有關，交通量越大，道路等級越高，停車等待車輛數越多，展寬段應越長；停車等待數量越少，展寬段越短，城市道路交叉口規范中對展寬段有明確規定：

LS=9N。

其中，LS為展寬段長度;N為高峰15 min內每個信號周期的左轉或右轉車的排隊車輛數。

同時規范規定，城市主干路的展寬段長度為70 m～90 m，設計過程中需要充分調查交叉口交通量，根據停車數量確定展寬段長度，其長度不宜過短，也不宜過長。

例如某主干路渠化設計時，根據調查，左轉停車等待數量為8輛，則展寬段最小長度為8×9=72 m，滿足70 m～90 m的要求，設計時最小取72 m即可，若根據車輛數計算出的展寬段長度小于70 m，設計時取70 m；當計算得出展寬段長度大于90 m時，則考慮增設兩條左轉車道，每條左轉專用車道展寬段長度可取一條專用車道的60%。因此在進行主干路渠化設計時，對交叉口的交通量調查顯得尤為重要，需要進行客觀分析，并結合信號燈時長進行確定展寬段長度。

1.3 主干路交叉口渠化設計時右轉轉彎半徑的選取

城市主干路交叉口在進行渠化設計時，需要根據機動車道的設計速度合理選取右轉彎半徑，轉彎半徑過小容易導致轉彎困難，產生交通事故；轉彎半徑過大，也會導致交叉口占地過大，造成土地資源的浪費，因此在進行交叉口設計時，其轉彎半徑的合理選取尤為重要。

依據規范，城市道路交叉口的設計速度取一般路段的50%即可，規范中對各種不同的設計速度的轉彎半徑進行了規定，具體如表1所示。

表1 城市道路路緣石轉彎半徑

從表1中可以看出，不同的轉彎設計速度，對應的轉彎半徑是不一樣的，城市主干路的設計速度一般為40 km/h～60 km/h，設計過程中，交叉口速度可取20 km/h～30 km/h，對應的路緣石右轉彎半徑可取15 m～25 m，城市主干路交叉口設計過程中，應根據設計速度合理選擇交叉口的轉彎半徑，既要滿足規范，又要使交叉口美觀，還能節省占地和工程投資，確保行車安全，在設計過程中需要不斷的總結，應根據具體情況具體分析。

以上主要介紹了城市主干路與主干路相交的平面交叉口設計，重點介紹了主干路交叉口設計中應注意的事項，主要包含交叉口渠化時機動車道寬度確定、漸變段和展開段長度的確定、緣石右轉彎半徑的選取等，工程設計過程中，需要重視主干路相交的平交叉口渠化設計，設計是否合理直接關系著道路的交通通行。

城市道路路網中與主干路相交的還存在其他等級的道路，例如城市主干路-次干路相交，城市主干路-支路相交，其中城市主干路與次干路相交的設計方法基本同主干路與主干路相交，主干路與支路相交則可以采用其他的平交形式。

2 城市主干路-支路相交的平面交叉口設計

城市主干路與支路相交時，按照城市道路規范[2-4]可以采用兩種交叉形式，平A1類，即主干路和支路都在交叉口都進行渠化設計，也可以采用平B1類，即主干路封閉，支路只允許右進右出，具體如圖4，圖5所示。

圖4，圖5是某市政主干路與支路相交時設計圖，圖4中主干路與支路相交時進行了渠化設計，十字交叉口采用信號燈控制，圖5中主干路與支路相交采用了主路封閉、支路右進右出的形式，因此在設計過程中遇到主干路與支路相交時，如何選擇合適的交叉口形式，需要重點研究和調查，依據該片區規劃中的交通出行形式，以及交叉口的規劃形式，并進行現場調研，做到設計合理，使用方便[5]。

3 城市支路-支路相交的平面交叉口設計

以上介紹了城市主干路-主干路，主干路-支路平面交叉的設計要點，以及平交口的選擇樣式，而在城市路網中，除了主干路相交的重要交叉口，各種城市支路的平面交叉也最為常見，城市支路作為連接地塊內部溝通的一種重要方式，往往交通量比較小，依據規范要求，城市支路-支路相交時，可采用平B2類，減速讓行即可，也可以采用平A2類，信號燈控制，支路的交叉口可以不進行渠化設計，具體如圖6所示。

以上主要介紹了城市主干路-主干路、主干路-支路、支路-支路三種交叉口渠化設計方式，市政道路工程設計時，應根據具體情況，在滿足規范的前提下，選擇合適的交叉口設計方案。

4 結語

1)城市道路設計時，應加強對不同等級交叉口的設計研究，交叉口設計是否合理直接關系著道路的交通通行，設計時需要依據規劃、道路等級、交通量和現場調查，合理選擇不同等級道路的交叉口設計方案，應做到方案合理可行，交叉口設計美觀。

2)城市主干路-主干路平面交叉口設計時，應進行渠化設計，展寬進口道，增設專用的左轉車道和右轉車道，同時設計時應控制進口道每條車道寬度，新建道路一般進口道每個車道寬最低不宜小于3 m，出口道每個車道寬不宜小于3.5 m，困難時不宜小于3.25 m，確保行車的安全和交通的順暢。

3)平面交叉口渠化應控制好漸變段和展寬段長度，主干路漸變段長度取值30 m～35 m，展寬段長度取值在70 m～90 m，同時應根據交通量和停車等待車輛數進行計算，合理選擇漸變段和展寬長度，使得交叉口渠化設計合理可行[6]。

4)各種等級公路相交，設計時應依據設計速度選擇合理的右轉彎半徑，對于城市主干路而言，一般右轉彎半徑取值在15 m～25 m，同時有條件的情況下，交叉口可以設計交通道，加強交叉口的通行能力。

5)城市主干路與支路相交時，可以在交叉口進行渠化設計，也可以選擇主干路封閉，支路右進右出的方式，具體設計時應依據規劃和交通量進行綜合考慮。

6)城市支路-支路平面相交時，交叉口無須進行渠化設計，設計時采用減速讓行的方式即可。

張鐵軍，朱 猛 (江蘇龍騰工程設計股份有限公司，江蘇 南京 210046)