摘要：公路路線線形是公路的骨架，路線設計的好壞直接影響著整個公路路基、橋涵、交叉、沿線設施等構造物的規模和投資。本文從小轉角、分離式隧道處的平面布線、公路平縱面線形的組合及緩和曲線長度的采用等方面探討了公路路線線性設計時應注意的一些事項。
　　關鍵詞：公路路線；線性設計；注意事項
　　1、小轉角
　　公路平面線形中轉角在7°以下時，曲線長度就顯得比實際短，駕駛員容易產生急轉彎的錯覺而急忙轉向，造成行車事故轉角越小愈顯著在高等級公路平面線形設計中，應盡量避免采用小轉角無論是紙上定線或是實地定線，采用小轉角是較簡單的布線方法，有些選線人員常以設置小轉角來解決定線中遇到的困難，而要取消一個小轉角常常要費很大功夫，要反復移動前后的路線，有時還要增加一些工程對設計速度低的公路，小轉有對行車安全影響不太大，在工程艱路段個別小轉角是可以的但對設計速度高的公路設置小轉角一定要慎重，同時保證圓曲線的最小長度。
　　2、分離式隧道處的平面布線
　　高等級公路的路面較寬，隧道的凈寬也相應較寬在高等級公路上的隧道多為分離式的，即在上、下行兩個方向上各建一座隧道，但在分離式隧道兩端的路基又多為整體式的，即上、下行雙向都在一個平面上分離式隧道相鄰間的凈距，與圍巖地質條件、斷面形狀和尺寸、施工方法等因素而不同如111級圍巖，相鄰隧道間的最小凈距為2×B（B為隧道開挖斷面的寬度），雙向四車道的隧道，間距一般在30～50m之間。
　　如何將整體式路基的中線分為分離式路基的兩條中線，一般有兩種作法，一種是采用設置四個小轉角的簡單辦法，即在隧道分離前設置兩個小轉角，將中線分開，過隧道后又設置兩個小轉角，將中線合攏這種方法雖然方便易行，但明顯地降低了平面線形的標準，對行車安全十分不利；第二種作法是適當扭動隧道軸線，延長或后退隧道兩端的轉角點，并在隧道兩端的轉角點外采用不同或相同的平曲線半徑，在曲線上將中線分開，這種方法雖在定線這程中有一定難度，但保證了平面線形的技術標準。
　　3、公路平縱面線形的組合
　　為保證汽車行駛的安全與舒適，應把道平、縱、橫三面結合作為立體線形來分析研究平面與縱面線形的協調組合將能在視覺上自然地誘導司機的視線，并保持視覺的連續性保持豎曲線半徑和平曲線半徑大小的的均衡是線形設計的重要環節，即平曲線半徑大時，豎曲線半徑也要相應的大，均衡對視覺可獲得美學上的滿足，當平面和縱面都對司機吸引力一樣時，司機的注意力就集中，汽車駕駛員和乘客對線形就會產生一種心曠神怡的感受平曲線和豎曲線達到均衡以后，不但線形順滑優美，而且視覺良好，行車安全舒適平、縱曲線均衡，主要應做到以下幾點：
　?、龠x擇合宜的合成坡度。山區縱坡大的路段插入小半徑曲線，合成坡度過磊，對行車安全不利，車輛易出事故平原區，縱坡很小，平曲線變坡點附近的合成坡度過小，排水不利，妨礙高速行車，故一般不應小于0.5°，考慮行車安全，在冬季路面有積雪、結冰的地區，和自然橫坡較陡峻的傍山路段，合成縱坡必須小于8°。
　?、谄角€與豎曲線對應。平曲線應包豎曲線能獲得行駛安全及平順優美的線形，根據透視圖的分析研究，得出如下結論：平豎曲線頂點重合，為理想及滿意情況；平豎曲線頂點錯開l/4，為較滿意情況；平豎曲線頂點錯開l/2，為很差情況配合得好的線形是豎曲線起迄點最好分別放在兩個緩和曲線中間，其中任一點都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓弧段之內若做不到豎曲線與平曲線較好的配合，且兩者半徑都小于某限度時，寧可把平豎曲線錯開相當距離，使平曲線位于直線坡段上或豎曲線位于直線上。
　?、燮截Q曲線半徑大小要均衡，避免線形突變。研究認為：當平曲線半徑在1000m以下時，豎曲線半徑宜為平曲線半徑的15～20倍，此時可獲得視覺與工程費用經濟的平衡。道路線形設計時要避免線形的突變，并以順適的線形連接與配合平縱面線形的組臺應避免下列情況：凸線豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得插入小半徑平曲線；凸線豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向曲線的拐點重合；直線上的縱面線形不應反復凹凸，避免出現使司機視覺中斷的線形，如駝峰、暗凹、跳躍等；長直線或長陡坡的頂端避免小半徑的曲線；相鄰坡段的縱坡及相鄰曲線的半徑不宜相差懸殊；道路各幾何部分的尺寸應圓滑漸變。
　　4、緩和曲線長度的采用
　　直線、圓曲線、緩和曲線是公路平面線形的主要組成要素，當汽車行駛在公路上時，從直線進人圓曲線，駕駛員應逐漸改變前輪的轉向角，使其適應相應半徑的圓曲線，前輪的逐漸轉向是在進人圓曲線前的某一路段內完成的在直線上半徑無窮大，圓曲線半徑為R，從直線過渡到圓曲線，汽車的行駛曲率是不斷變化的，這一變化路段即為緩和曲線段。
　　目前在公路線形設計中，一些設計人員對緩和曲線的采用存在幾種不同的情況：有的只采用《公路路線設計規范》規定的的最小緩和曲線長度，有的考慮視覺需要而采用R/9的緩曲長度；還有個別不考慮地形、地物的實際情況，采用過長的緩和曲線，因而增大了工程規模，提高了造價。筆者結合設計規范和工作實踐，認為決定緩和曲線長度的因素如下：
　?、匐x心加速度的變化率所需的長度。離心加速度從直線上的零增加到進人圓曲線時的最大值，離心加速度變化率應限制在使汽車駕駛員和乘客都感到舒適的范圍內，離心加速度變化率一般為P=0.5～0.6（m/s3），緩和曲線長度Lh=0.036V3/R（m），速度單位V（Km/h）緩和曲線長度與行車速度成正比，與平曲線半徑成反比，即平線半徑越小，緩和曲線愈長。
　?、隈{駛員操作方向盤所需的反應時間。一般駕駛員操作汽車方向盤所需要的時間，世界多數國家按行車速度行程式的3～5s距離考慮，我國《公路路線設計規范》按計算行車速度3s行程距離確定緩和曲線最小長度，Lh=Vt=0.83V（m）這個長度與行車速度成正比，速度越大，緩和曲線愈長，相對來說也是與平曲線半徑成正比，因速度越高，平曲線半徑也愈大。
　?、垡曈X和線形景觀所需的長度?；匦€的基本公式為RLh=A2（A為回旋參數），也是曲線半徑R越大，回旋曲線Lh越短，即長度與平曲線半徑成反比但是，為了滿足視覺和景觀的需要而導入R/3≤A≤R的條件式，即回旋曲線的參數必須大于R/3和小于R時才能滿足視覺和景觀的要求，這時回旋曲線的長度Lh=R/9～R，這時線形舒順協調，也就是說平曲線半徑越大，回旋線愈長，其長度與平曲線半徑成正比。
　　回旋曲線能能適應各種地形、地物條件，對圓曲線或直線都不能適應的地形、地物情況下，選取適當的回旋曲線，能較好的滿足約束條件，使線形較好的滿足各方面的限制條件在具體設計中，如何正確合理的采用緩和曲線長度呢？個人認為《公路工程技術標準》規定的緩和曲線最小長度和超高緩和率所需的緩和曲線長度，在任何情況下都必須滿足如視覺誘導需要，而又不過分增加工程，可采用按視覺條件要求的緩和曲線長度，一般根據計算比較取最大值地形、地物特殊需要時，可根據實際情況采用較長的緩和曲線緩和曲線長度除滿足要求的最小值外，考慮線形組合要求，圓曲線長度Ly與級和曲線長度Lh之間的大小最好滿足Lh：Ly：Lh=l：l：l：l或l：2：1為宜，以保證線形組合的協調、均衡。