近期，繼公安部發布“全國十大長下坡危險路段”后，各地市公安交管部門也相繼發布了各地市轄區“十大長下坡危險路段”。特別是廣東省公安廳，還專門研究編制了指導排查治理工作指南。可當作者有幸拿到這一部《廣東省高速公路安全隱患排查治理工作指南》的電子稿，卻大吃一驚：這不是典型的“指鹿為馬、先判后查”嗎？

作者發現，該《指南》對道路安全隱患的定義錯誤、界定標準缺乏依據，而且對相關標準規范的理解引用不正確，故此撰文闡述對該《指南》的一些認識和看法，希望對各方面客觀認識道路安全問題、對我國交通安全排查治理有所幫助。

1、對“道路安全隱患”的定義，存在原則性錯誤

如何定義、如何界定道路安全隱患，必然是該《指南》的關鍵性內容?？勺髡甙l現，該《指南》關于道路安全隱患的定義和界定標準，存在明確的原則性錯誤！

以下是該《指南》第一部分對“道路安全隱患”的定義：“是指公路本身存在影響行車安全的因素，通過分析交通事故多發原因確定的未來極大可能再次引發交通事故的公路安全隱患路段，多表現為部分急彎、陡坡、連續下坡、視距不良、路側險要等路段。”作者對該定義前半句內容是認同的，即“應是公路本身存在影響行車安全的因素”，但該定義的后續內容則是完全錯誤的。

首先，某一路段事故多發或相對集中，并代表著公路本身一定有隱患。只有通過對該路段交通事故的致因分析，且發現這些事故與公路基礎條件存在一定的因果關系時，才能認定該路段存在安全隱患。眾多周知，交通事故與人、車、路、環境、管理等綜合因素相關，顯然不能僅僅以事故數多就認定道路存在隱患。

其次，該定義后半部分提到的“急彎陡坡、連續下坡、視距不良、路側險要等路段”，并不屬于道路安全隱患的一般性表現。這些只是對道路基礎設施條件的客觀性描述，只是說明：與一般平原地區比較，這些路段受到山區地形、地質或其他客觀條件的制約，所采用的技術指標可能低于其他路段或地區，如：彎道數量可能更多、半徑可能更小一些；縱坡可能更大、更長一些；視距條件可能沒有平直路段那樣充裕......而“路側險要”更只是對公路外側可能存在鄰崖、臨水、高邊坡等情況的客觀描述，與該路段本身的安全通行條件并無直接關聯。

作者發現，認為隱患路段多表現為“急彎陡坡、連續下坡、視距不良、路側險要等路段”，是長期以來就存在的一種對公路基礎條件的錯誤認識。實際上，這一認識來源于另一個更深層次的錯誤理解——公路采用了低限指標就意味著降低了安全性。對此，作者在之前的《公路采用低指標就意味著降低了安全性嗎？》一文中，已經做了較為詳細地解釋和糾正。

因此，無論公路的某個路段是否存在“急彎陡坡、連續下坡、視距不良、路側險要等”等情況，但只要這些路段的公路設計（包括所采用的技術指標、安全設施等）符合標準規范對安全性的要求，那么，在合法合規、正常的通行條件下，這些路段就是完全可以保障車輛安全通行的。請注意，不能簡單地把“急彎陡坡、路側險要等”與“道路安全隱患”畫上“等號”。這些客觀描述,更不是公路存在先天不足的代名詞！

2、對“安全隱患路段”的界定標準，缺乏依據

該《指南》在第一部分的“定義”之后，還明確給出了界定道路安全隱患路段的標準——即以特定路段（1km或500米范圍）在一定時間內（1年內）發生的事故數達到某個數量。該《指南》提到道路安全隱患：“是在既定計量時間周期和路段范圍內，剔除酒駕、毒駕、車輛故障等事故數據后，發生的交通事故數量與該高速公路其他位置相比明顯突出的路段，符合下列條件的路段確定為安全隱患路段。”作者認為，該《指南》對安全隱患路段的界定標準，缺乏依據和支撐，存在以下問題：

一，在研判道路隱患時，只單純依據特定路段內發生的事故數量，卻完全沒有考慮事故具體致因是否與道路因素有關，道路因素與事故之間是否存在明確的因果關系（如前文所述）。

二，《指南》在研判隱患路段時，明確提到應剔除酒駕、毒駕和車輛故障引發的事故。作者認為這是正確的，畢竟由酒駕、毒駕和車輛問題引發事故的直接和主要原因并在于道路設施方面。但是，令人不解的是——為什么這里只剔除酒駕、毒駕和車輛故障引發的事故，而不剔除因疲勞駕駛、超速超載等其他人、車違法、違章因素引發的事故呢？剔除或者不剔除某一類事故的依據又是什么呢？難道疲勞駕駛、超速超載等不屬于違法違章的性質嗎？

對于該《指南》的事故剔除原則，作者斗膽猜測，恐怕只是源于一個值得我們所有人關注的事實——即當前，我國交通事故絕大多數是由于人、車的違法、違章因素直接導致的。如果剔除這些事故，那么剩余的、可用于研判道路安全隱患的事故數量，或者近乎為零了！

關于這一點，有很多公開的資料和信息。2016年公安部發布的事故統計資料顯示，我國道路交通事故直接原因分類分析中，人的因素占91.8%，車輛因素占7.2%，而道路及環境等因素約占1%。近日，北京市交管局的一份研究資料提到：通過追蹤調查發現，每起交通事故背后都有不少于一個違法行為；每起重大交通事故背后都有一個或多個嚴重違法行為。而且，違法行為越多、程度越嚴重，發生事故的風險越高，事故損害程度越大......另外，如果回顧近年來我國發生的各類重大道路交通事故，又有哪一期不是因為嚴重的人、車違法、違章因素直接導致的呢？！

3、研判道路隱患的過程存在明顯的程序錯誤

作者認真研讀該《指南》，還發現另一個嚴重問題——《指南》對道路隱患的排查界定的過程，存在明顯的程序性錯誤（或邏輯性錯誤）。如果把通過調查、分析，研判道路是否存在安全隱患的過程，比作一個案件的調查取證、審判定罪的過程的話，那么該《指南》對道路隱患的排查界定過程，就明顯屬于“先判后查”的程序錯誤，即“先判定嫌疑人有罪，再開始調查取證”。

該《指南》中列出的高速公路隱患排查治

該《指南》明確，先是根據某個路段所發生事故數量的多少，（直接）判定該路段屬于安全隱患路段。然后，再以相關公路標準、規范等為依據，分專業、分模塊對照排查該路段到底在哪些地方不滿足規范標準了。而并沒有在判定隱患路段之前，先調查分析事故是否與道路因素有關，也并沒有先搞清楚事故到底與道路的哪些問題有關。

實際上，這種“先定罪，后調查取證”的程序和邏輯錯誤，并不只是出現在這一部《指南》之中，既往我國對一些重大事故的調查追責，也存在類似的問題。

4、對公路基礎設施條件等的核查并無實際意義

該《指南》的主要篇幅內容是分專業、分專項，逐項排查道路設計、建設、管養等是否存在不符合相關規范的指標和要求。其中大量的內容是對道路基礎條件、技術指標、交安設施等的規范檢核罷了。而實際上，這些大量篇幅的檢核內容恐怕是毫無實際意義的。

例如下圖所示，該《指南》給出了使用皮尺、水平儀、測距儀等手持式測量儀器，對道路彎道半徑、轉角、超高、加寬等指標進行核查的方式和方法。

近似估算公式

該《指南》中提出的彎道半徑簡易測量示

具備工程測量專業知識的人士都知道，怎么可能使用低精度的儀器設備和近似的測算方法，去檢核按更高精度要求設計、施工、驗收的實際工程呢？何況，對于高速公路而言，圓曲線半徑常常在數千米、圓曲線長度可能達幾公里等實際情況，沒有人能夠在道路現場憑眼睛識別出彎道、縱坡的起終點位置，更無法識別出緩和曲線與圓曲線的銜接位置、豎曲線起終點的位置.....那么，又怎么能檢核彎道的半徑、縱坡坡度與長度等等呢？如果只是近似的檢核，那檢核的必要性又在哪里呢？

另外，按照我國公路工程建設程序，一條高速公路從立項、工程預可行性研究、工程可行性研究、初步設計、施工圖設計，到施工建設，竣工驗收等，需要經歷十余個環節階段。而在這一過程中，任何一條高速公路建設項目，必然經歷從部委、省市、項目等N多個不同層次的專業化審查、評審、驗收過程。如果掌握了這些情況，恐怕沒有交管人員會認為，以非專業的認識、裝備和檢核方法，去檢核高速公路還有什么實際意義了。

5、多處錯誤理解和引用規范

在公路所采用的技術指標和參數中，有部分指標是與行車安全密切相關的，例如：與設計速度（或限速）對應的視距、超高等。但還有更多技術指標、參數等，并不是直接影響行車安全，而是為了保證公路發揮必要的交通和服務功能，為了保證路基和結構等的穩定性，甚至有的是為了保障更好地駕乘舒適性等等。但作者發現，在該《指南》多處存在錯誤理解規范、不能正確認識公路指標參數與行車安全關系，錯誤地把所有指標、參數、要求，均當作會影響行行車安全的指標對待、核查、處治。

例如，該《指南》提到要對高速公路的車道寬度、右側硬路肩寬度等進行實際測量檢核。當發現這些寬度小于原設計值或規范值時，就認為“容易引發車輛側面碰撞”。根據全世界的研究結論，當高速公路車道采用3.5米以上時，無論采用3.5m、3.66m或者3.75m，并不會對行車安全等產生任何影響。因此，同樣是120km/h設計速度的高速公路，日本車道寬度較多采用3.5m，美國則采用12英尺（換算后是3.66m），而我國采用3.75m的車道寬度。所以，在高速高速公路一般路段上，即便是車道寬度出現小于3.75m的情況（在一定范圍內的），也并不會對行車安全產生不利影響。何況，我國的建設程序決定了，根本就不會出現高速公路車道寬度不足的情況。

還有，我國規范要求高速公路右側硬路肩寬度一般情況下采用3.0m，是從大型貨車?？康男枨蟠_定的，但當右側硬路肩小于3.0m（大于1.5m）時，根據試驗研究，其影響的主要是路肩上緊急停車等功能，并不會對車道上車輛的正常通行產生不利影響。因此，標準規范才允許對于交通量較小的高速公路，甚至可以僅設置1.5米的右側硬路肩寬度，而通過增設港灣式停車帶來實現臨時停車等功能。

6、結語（對排查治理工作的幾點建議）

從專業技術角度研讀該《指南》，還能發現其他更多的問題。例如，《指南》中竟然存在多處以一些科技論文為依據，排查落實道路隱患的情況等；《指南》對長直線、長陡上下坡、線形組合不當等與行車安全的關系，理解存在偏差......

上述多方面錯誤和問題，令人懷疑：一部不能準確定義什么是道路隱患、不能客觀界定隱患、錯誤理解技術規范和技術指標的指南，又怎么能發揮對隱患排查治理的正確、積極地指導作用呢？這樣排查的結果，又怎能讓民眾和其他相關部門認同呢？面對我國交通事故特征，如果我們總是把90%的精力放在排查治理1%的道路因素方面，又怎么能快速遏制今天嚴峻的安全形勢呢？

作者始終認為，任何時候排查、治理道路安全隱患都是必要的，也支持公安交管部門開展排查，提出治理措施。只是建議應充分結合我國工程建設實際，充分結合我國交通安全事故特征，避免“先入為主、指鹿為馬”等情況發生，同時，應將排查的重點放在與行車安全性直接相關的因素方面、放在實際交通特性變化與既有道路基礎條件的匹配關系上。因為在高速公路建設運營多年之后，實際交通量、車型組成、車輛綜合性能、路域環境、交通組織需求等可能會與建設期發生了一些變化。那么，從實際交通特性變化和交通安全管理等出發，評估既有道路基礎設施條件等是否適應這些變化，是非常必要的。